近日，記者從國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上獲悉，今年以來，水運行業加快應用新能源、清潔能源，上海、深圳、寧波舟山港等沿海港口已具備液化天然氣的加注能力，上海港洋山港區首次完成了國際集裝箱船綠色甲醇加注，國際干線集裝箱船舶和郵輪靠港已常態化使用岸電，沿海干線樞紐港岸電設施覆蓋率超過了90%……

“十四五”以來，我國促進交通水運減排降碳的相關法規、規劃和政策陸續出臺，為水運行業綠色低碳轉型提供了明確指引。目前，我國水運業能源轉型進程如何？還存在哪些困難與挑戰？如何找準經濟效益與減碳降排的平衡點？未來航運業還有哪些減碳新手段值得期待？記者對此進行了深入采訪。

領題 探索減碳新路徑

在山東港口煙臺港內，機車“無煙、無聲”地緩緩駛出機車庫；電叉車在貨場不停穿梭忙碌著；港區屋頂有大片大片的黑色光伏板靜靜地佇立著，為港口源源不斷地提供著清潔能源；

在廈門港海天碼頭，目之所及的港口橋吊、流動機械已基本實現電動化；

上海洋山港四期自動化碼頭使用的橋吊、軌道吊、AGV（自動導引運輸車）均采用電力驅動；

深圳港在國內率先推廣靠港船舶的低硫燃油及岸電使用。

可以看出，各大港口相繼領題，探索適宜的減碳路徑。

“根據去年IMO的減碳目標，國際航運業的船舶溫室氣體排放要在2050年左右達到凈零排放。為實現這個目標，最有效的手段是使用清潔能源，因此能源轉型是港航業減碳的關鍵所在。”上海國際航運研究中心研究員趙翠云向記者介紹，目前，港口的減碳方案主要有港口機械的電氣化改造，靠港船舶使用岸電，進港卡車使用清潔能源等。

青島港全自動化碼頭。

其中，在港口機械的電氣化改造中，具備代表性的天津港“零碳碼頭”為港口企業提供了模式和樣板。

2021年，天津港建成全球首個“智慧零碳”碼頭——天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭。預計“十四五”期間，全港新能源發電系統裝機容量將達150MW，可減少二氧化碳排放26萬噸。

此外，還有更多港口企業基于基礎條件和現實要求，作出了近零碳碼頭的路徑選擇，并初步形成了成套技術。

例如在山東港口青島港前灣港區，一輛輛氫能集卡裝載著集裝箱穿梭往返堆場和碼頭，串成了一道亮麗的風景線。記者了解到，氫能集卡最大牽引能力70噸，百公里運行氫耗低至9.7公斤，相較于普通燃油集卡綠色環保優勢顯著。目前，山東港口青島港推廣應用各類港口專用氫能車輛50輛，累計運營里程80萬公里，替代燃油26萬升。

除氫能集卡外，山東港口青島港還將氫能引入自動化碼頭應用場景，以氫能驅動自動化軌道吊運行。2022年，青島港僅用3個月就建成國內首座全資質港口加氫站，該加氫站日加氫能力達到1000公斤以上。目前，加氫站累計加氫量超過80噸，減少碳排放1000噸以上，構建了“低成本、高效率、高可靠”的港口氫能供給體系。

目前，山東港口青島港對于新能源的探索還在延伸。今年6月，該港氫能港口建設方案發布，標志著我國首個全場景氫能港口建設正式啟動。

如今，隨著一批重大技術標準與集成應用案例的涌現，近零、零排放港口的綠色轉型正在走向標準化道路。

破題 直面困難與挑戰

在“雙碳”目標引領、全球航運加速脫碳、建設世界一流港口等新形勢下，港口綠色低碳高質量發展已經成為行業共識。但港口在能源轉型和高質量發展的背景下，仍然有許多問題亟待破解。

根據亞洲清潔空氣中心編寫的《藍港先鋒2023》報告顯示，一方面，多數港口的綠色發展戰略僅限于“十四五”規劃或者“雙碳”目標，缺乏以實現“碳中和”或近零、零排放為目標的長期規劃，不利于港口優先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑。對于建設使用周期長且投入較大的項目而言，如果缺少長期規劃引導，一旦面臨進一步法規約束，將有可能帶來資產擱淺的風險。

另一方面，港口岸電從“重建設”到“重使用”，還需要多方合力加速破局。據了解，當前隨著長江經濟帶相關法規政策的實施，逐步解決了內河船舶岸電受電設施配備低、岸電接口不統一等堵點問題。但目前還需繼續大力推動岸電常態化使用，提高岸電接電率。

山東省港口集團安全環保部副部長趙魯華曾表示，在節能降碳工作開展過程中，存在可再生能源應用范圍不足等問題。風力發電受各地市規劃及審批政策影響較大，岸電使用價格較高導致岸電推廣進程較慢，氫能設備及使用成本較高，仍處于起步階段，應用方式仍需進一步探索，氫動力軌道吊改造需持續推進。

除了岸上，船上的清潔能源方案也有待完善。

趙翠云表示，當前船舶的清潔能源方案主要有LNG和綠色甲醇。LNG主要是減少硫和氮氧化物以及顆粒物的排放，但是減碳效果只有20%左右，無法滿足IMO目標實現，因此市場在開發BIO-LNG，但又受制于生物質等原材料的供應，BIO-LNG的供應量目前還不足。

“同時，綠色甲醇也存在類似的問題，供應量不足且價格高昂，加注設施也不完善?！壁w翠云說。

另外，針對改建船舶減碳方案，趙翠云還介紹，目前主要依賴各種節能減排技術和產品，但船舶減碳技術的效果有限，距離“雙碳”目標的實現還有很長的路要走。

未來，如何更好找到長期的減排技術路徑？趙翠云介紹，這是港口相關方需要關注的重要議題。短期減排措施要和長期減排目標一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代。當下，政府管理部門正在加強政策引導，行業多方也在積極尋求突破，以期進一步提高沿海港口岸電使用率。

綠色發展是航運業的“底色”，也是未來的主旋律。在發展過程中，可能會存在種種困難與現實阻礙，對于企業最直觀的問題便是經濟效益。如何找準經濟效益與減碳降排的平衡點？

趙翠云表示，這有賴于航運碳市場機制的完善，要讓減排成效突出的港航企業在碳市場上獲得更多的減排溢價，才能推動更多的企業積極采取減碳措施。

解題 推動能源大變革

水運的能源變革已成為必然趨勢。在這場變革中，需要政策的引領與行業的多方合力，共同解題實現“雙碳”目標。

目前，一些先鋒港口已經開始積極參與脫碳，《藍港先鋒2023》報告也提出建議：更多港口要及早采取行動，通過布局低碳和零碳能源供應，建立綠色運輸廊道以及為零排放船舶及車輛提供激勵等方式，發揮港口樞紐作用，帶動物流鏈脫碳進程。

《藍港先鋒2023》報告中建議，港口進一步提升綠色能源供應能力，與相關方共同開展相關技術研究和標準制定，推動甲醇、氨、氫等燃料加注設施以及充換電站等低碳能源供應設施建設，提升港口在物流系統中的綠色競爭力；港口與航運企業、貨主企業、道路運輸企業等建立“綠色航運走廊”及“綠色貨運廊道”，以此共同推進低碳和零碳船舶及車輛的規?；瘧门c補能設施的布局；港口對零排放船舶和新能源集疏運車輛提供優先進港、優先作業等便利措施或費用減免等優惠政策，推動航運企業和道路運輸企業對車隊結構的優化。

寧波舟山港碼頭岸電接電作業。

對于岸電使用存在的問題，該報告建議，應推廣集裝箱和郵輪港航合作的優秀經驗，全面提升岸電使用率。一方面，可以推動航運公司對船舶加裝岸電受電設施，或者將具備岸電的船舶投入中國海運航線；另一方面，港口可提升岸電供應的服務能力，例如加強岸電設施信息的公開，提升岸電連船便捷程度和安全性，在條件可行情況下為使用岸電的船舶提供優先通行、優先靠泊、減免岸電服務費等激勵舉措。

記者了解到，2023年，交通運輸部在《關于示范推進國際航線集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動方案（2023—2025年）》中，已對船舶受電設施安裝率、港口碼頭岸電設施安裝覆蓋率等方面提出具體要求。

另據介紹，還有部分企業和機構通過綠色獎勵機制來鼓勵船東、船舶經營方在靠岸停泊或近港期間減少船舶空氣污染物排放，為設備制造商與船東提供資金，鼓勵綠色航運技術的研究開發與應用。

趙翠云建議，在清潔能源產業鏈的建設過程中，還需要政策的進一步支持。她介紹：“目前上海將航運業納入地方碳交易市場，還有待降低上海地方碳市場航運碳排放交易準入門檻，擴大航運企業參與碳排放交易的范圍，讓市場機制發揮推動作用?！?/p>

交通運輸部水運科學研究院研究員李慶祥表示，交通運輸系統正著力推進零碳試點工作，推進公路交通重點領域和貨運樞紐、服務區、碼頭基礎設施等運營期重點用能領域開展先行先試，通過綠色能源自洽供給，以及碳排放交易和綠色電力交易等碳抵消方式實現零碳排放。

“雙碳”目標的實現絕非易事，也并非一朝一夕即可見效，需要鍥而不舍、久久為功的共同探索，以政策加持和技術創新越過層層障礙，讓規劃藍圖變為現實圖景。

（轉載自中國水運網）